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Pourquoi avoir supprimé Blue Bay ? 1) COMMENT A ETE ELABOREE LA PROCEDURE BLUE BAY ? La procédure d'atterrissage en piste 22 consistait en une MVI classique, c'est-à-dire une percée sur l'axe ILS 04 suivie d'une manœuvre à vue imposée : ouverture à droite puis vent arrière au sud et dernier virage par la gauche. Les minimums de cette procédure étaient pour la catégorie C de 1120 pieds et 3700 mètres. 
Il est évident dans ces conditions qu'aucun décollage en piste 22 ne pouvait avoir lieu tant qu'un appareil était en procédure et n'était pas posé complètement. En effet, il fallait tenir compte d'un éventuel atterrissage interrompu avant de pouvoir autoriser l'avion suivant à effectuer la procédure. En conséquence, la cadence d'atterrissage était limitée à 1 avion toutes les 10 minutes, soit 6 arrivées par heure.La demande moyenne de l'aéroport de Nice étant de 20 à 24 arrivées par heure, cela provoquait une importante désorganisation du trafic aérien avec des répercussions sur les centres de contrôle en route adjacents d'Aix-en-Provence et de Milan, et sur les aéroports voisins (Toulon, Marseille, Gênes) qui recevaient de nombreux déroutements. Sans compter, bien sûr, les conséquences sur la gestion des aérogares et les gênes subies par les passagers. Les conditions météorologiques lors d'une configuration 22, c'est-à-dire par temps de mistral, offrent la plupart du temps des plafonds et des visibilités largement supérieurs aux minimums requis. Il était donc dommage de ne pas profiter de ces conditions pour améliorer la capacité de l'aéroport. C'est ainsi qu'a été imaginée la procédure " Blue Bay ". La procédure "Blue Bay" a la même trajectoire nominale que la MVI classique, la différence portant sur l'altitude imposée en vent arrière (2500 pieds) qui allait permettre d'autoriser les décollages 1000 pieds en-dessous. Bien entendu, des conditions météorologiques minimales étaient associées à la mise en œuvre de cette procédure : plafond de 2500 pieds, visibilité de 6 km. En-dessous de ces valeurs, la MVI classique était mise en service. 2) POURQUOI L'AVOIR SUPPRIMEE ? La première version de cette procédure - qui ne s'appelait pas encore " Blue Bay " - proposait un croisement 500 pieds plus bas que celui indiqué sur la figure ci-dessous : les arrivées étaient limitées à 2000 pieds et les départs à 1000 pieds. 
On assistait alors parfois à des dépassements de l'altitude de 1000 pieds au départ, dus essentiellement à la conduite machine délicate à cette phase du vol. En effet, la séquence de décollage d'un avion de type A 320, B 737 ou autres, conduit à une prise d'assiette de montée très importante dès la rotation et à un taux de montée induit également très important. L'appareil se retrouvait à 1000 pieds alors que la séquence de décollage n'était pas terminée. Il dépassait fréquemment cette altitude.Suite à la demande des exploitants de remédier à ce défaut, l'altitude de croisement a été relevée de 500 pieds, comme indiqué sur la figure ci-dessus, les départs étant limités à 1500 pieds au lieu de 1000 et les arrivées étant limitées à 2500 pieds au lieu de 2000. Le problème du dépassement d'altitude au décollage était quasiment résolu, les rares dépassements subsistants étant plus le fait d'erreurs humaines que de problèmes de conduite machine. Sont alors apparues de nombreuses transgressions de l'altitude de 2500 pieds à l'arrivée dont le taux d'occurrence est devenu alarmant : une vingtaine étaient enregistrées chaque année, ce qui ramené au temps effectif de mise en service de la configuration 22 (10 % du temps en moyenne), donne environ 1 cas pour 500 arrivées. Ce taux ne répond pas aux objectifs de sécurité du transport aérien. Heureusement, chacune de ces transgressions ne donnait pas toujours lieu à un rapprochement dangereux (Airprox). Le phénomène était cependant analysé et pris très au sérieux et de nombreuses mesures étaient prises pour améliorer la sécurité de la procédure : - identification de la procédure sous le nom de "Blue Bay" ; - renforcement de l'information de l'obligation de "maintien 2500 pieds" dans les publications aéronautiques ; - renforcement de la phraséologie ; - publication d'un additif "spécificités de Nice" dans la documentation aéronautique ; - information de trafic de type "décollage en cours 1000 pieds en dessous" ; - adoption de manière formelle, en accord avec les exploitants, d'une tolérance de composante vent arrière égale à 6 kts afin d'utiliser le plus longtemps possible les pistes 04 ; - retour d'expérience sur chaque incident ; - coupure du glide path (alignement de descente) NI en procédure 22 afin que les pilotes ne soient pas incités à descendre en dessous de 2500 pieds ; - dénomination spécifique du travers seuil 22 avec création d'un point à 5 lettres publié sur la documentation aéronautique (point RESKO) ; - publication d'un profil vertical de la procédure avec libération des 2500 pieds au nouveau point créé ; - mise en place à la tour de contrôle d'un système permettant d'alerter le contrôleur sur non respect par un avion de l'altitude de 2500 pieds (APW). Toutes ces mesures ont eu un impact limité sur le taux d'occurrence des transgressions d'altitude. Le problème de sécurité subsistait. C'est pourquoi les services de l'aviation civile ont décidé de mettre en œvre une nouvelle procédure dans laquelle le croisement des arrivées et des départs était supprimé. C'est la procédure "Saleya". Une seconde raison - de sécurité également - a motivé la mise en œvre de Saleya. Lorsque les minimums météorologiques nécessaires pour exécuter Blue Bay n'étaient pas atteints, la procédure MVI classique était en service. Or, lors de l'exécution de cette procédure, de nombreux pilotes étaient tentés de descendre en-dessous de ces minimums et se retrouvaient alors dans des conditions de sécurité non compatibles avec les exigences de sécurité du transport aérien. En particulier, on a constaté des derniers virages à 500 pieds, avec des nuages bas masquant parfois les reliefs tels que le Mont Boron (653 pieds). |
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